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O comandante do 7º Distrito Naval vai presidir a abertura e a premiação do 30º Salão de Artes Riachuelo. Desta vez, o evento será, no foyer da Sala Villa-Lobos do Teatro Nacional, hoje, às 20h. A vencedora é Denize Alcântara, com a obra Transmutação. O segundo lugar ficou com Marie de Bodet, com Era uma vez… um jardim encantado. Em terceiro foi de Viviane Studart Quintas, com Os peixes da minha infância.

Folha de São Paulo Baixo investimento trava hidrovia
Agnaldo Brito

Embora custe três vezes menos que estradas, navegação recebe 1% do recurso de transporte de SP e do PAC. Hidrovia Tietê-Paraná tem 87% de capacidade ociosa e depende de obras como retirada de pedras; logística toma 20% do PIB no país.

Quarta-feira, 10h30 da manhã. O comboio de soja aproxima-se mansamente do estreito vão central da ponte da rodovia SP-333, que corta o rio Tietê, na região de Ibitinga, interior paulista. Dentro, 2.600 toneladas de soja, carga suficiente para cem caminhões. Com cuidado, as duas barcaças passam ilesas por mais esse "buraco de agulha" da hidrovia Tietê-Paraná.

É assim nas 13 pontes as quais cruzam os comboios com mais de 5.000 toneladas de carga. O tempo perdido na operação de desmembramento supera dois dias, fazendo a viagem de ida e volta entre o Centro-Oeste e os terminais de descarga em São Paulo durar dez dias.

Duas vezes e meio mais barato que a ferrovia e três vezes e meio mais competitivo que a rodovia, o transporte hidroviário está atolado justamente num país que possui 12% da água doce do planeta e, estima-se, potencial de 43 mil quilômetros de vias navegáveis. A hidrovia não significa só produtividade em transporte, mas menos caminhões em estradas, menor consumo de combustíveis por tonelada transportada e impacto ambiental.

O especialista em hidrovia Joaquim Carlos Riva faz uma conta simples: na hidrovia, um hp (cavalo de força) arrasta 7,5 toneladas. Na rodovia, a unidade movimenta meros 108 quilos. O trem está no intervalo, 4 toneladas por unidade de força.

Segundo a Anec (Associação Nacional de Exportadores de Cereais), 7% do transporte de grãos do país é feito em hidrovias. A maior parte (60%) segue por estradas. Nos EUA, a relação é inversa.

O custo da logística toma 20% do PIB no Brasil, revela estudo do Banco Mundial citado no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). É um fator que derruba a competitividade. "A hidrovia é incipiente na matriz de transporte brasileira. Pela hidrovia, [trafegam] 15 milhões de toneladas por ano. Isso é nada", afirma Riva.

Fora a hidrovia do rio Madeira -a maior do país-, os volumes das demais hidrovias crescem pouco com os baixos investimentos na melhoria das condições de tráfego nas vias.

Em julho de 1991, a hidrovia Tietê-Paraná se tornou oficialmente um corredor de exportação para o Centro-Oeste brasileiro. Nem por isso São Paulo recebe apoio financeiro desses Estados. "Estamos aqui em São Paulo ampliando ponte para mineiro, goiano e mato-grossense passar", diz Oswaldo Rosseto, diretor do Departamento Hidroviário.

No ano passado, o aumento da demanda mundial de milho fez os volumes carregados no chamado transporte de longo curso crescerem e atingirem 1,7 milhão de toneladas, aumento de 30% sobre o ano anterior. Parece muito, mas poderia ser muito mais. Somadas as cargas de médio curso, hoje formadas principalmente pelo transporte de cana e de açúcar, a movimentação atingiu 2,6 milhões de toneladas na hidrovia que transformou São Paulo em corredor de exportação.

Estudos do potencial da Tietê-Paraná mostram que, com investimento, o transporte pela hidrovia poderia atingir 20 milhões de toneladas por ano. "Significa que a maior área de produção de grãos do país consegue utilizar apenas 13% da capacidade da hidrovia, uma ociosidade de 87%", calcula George Takahashi, presidente do Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo. Segundo ele, avançam lentamente obras que poderiam elevar de quatro para seis barcaças os comboios que cruzam a via. Com isso, mais cargas sairiam do asfalto.

Entre as obras estão o alargamento dos vãos das pontes e as obras de reforço dos pilares de sustentação. O setor cobra ainda permissão para transitar com calado de navegação de 3 metros de profundidade. Atualmente, os comboios estão limitados a 2,90 metros em toda a hidrovia e isso em razão de um punhado de pedras que obstruem quase 2.000 quilômetros de via. Apenas a retirada dessas pedras elevaria em 250 toneladas a capacidade de transporte em um comboio com quatro barcaças.

O Departamento Hidroviário, órgão considerado de pouca expressão na Secretaria Estadual de Transportes de São Paulo, é o responsável pelas obras. Alega que o trabalho finalmente será feito no segundo semestre, mas reconhece a lentidão. O plano de investimento de São Paulo entre 2008 e 2011 reservou R$ 176,2 milhões para a hidrovia. Uma cifra fictícia, sujeita a contingenciamentos, reconhece Rosseto. O recurso equivale a 1,2% de todo o investimento da Secretaria dos Transportes: R$ 13,7 bilhões.

PAC
Nem o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a partir do qual o governo pretende atualizar a infra-estrutura, privilegiou a hidrovia. Como em São Paulo, o investimento nacional nesse transporte será uma fração dos demais gastos. Contempla obras de terminais na região amazônica, nos rios São Francisco e Paraguai e a eclusa de Tucuruí.

Entre 2007 e 2010, o gasto para melhorar o transporte hidroviário no país alcançará R$ 735 milhões, recurso equivalente ao de São Paulo, 1,2%. Do gasto autorizado para 2007, de R$ 255,9 milhões, apenas 14,4% foram pagos. O investimento total previsto no PAC para infra-estrutura logística é de R$ 58,2 bilhões, 57,3% em rodovias, em um total de R$ 33,4 bilhões. Só para lembrar, um tipo de transporte 3,6 vezes mais caro que a hidrovia.

Folha de São Paulo Setor privado aguarda melhoria para investir

O setor privado aguarda a volta dos investimentos públicos na melhoria da infra-estrutura da hidrovia Tietê-Paraná para retomar a expansão do transporte hidroviário. O volume de carga na hidrovia pode duplicar nos próximos anos.

O grupo Cosan, um dos maiores produtores de açúcar e álcool do mundo, lidera um projeto de construção de um corredor de exportação de álcool com dutos para escoar a produção para Santos e o uso da hidrovia Tietê-Paraná para escoar o álcool produzido no interior de São Paulo, Goiás, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais.

Carlos Magano, diretor de logística da Cosan e coordenador do projeto da Uniduto, diz que o potencial de transporte de álcool pela hidrovia pode superar 3 bilhões de litros por ano. A capacidade real dependerá das condições operacionais.

A Cosan transporta 1 milhão de toneladas de cana pela hidrovia. A operação ocorre em um pequeno trecho da via, em média de 55 quilômetros. Segundo Magano, as filas de embarcações para passar pelas eclusas (sistema para transpor as barragens de usinas hidrelétricas) inviabilizam a expansão do transporte pela hidrovia.

A Caramuru, maior processadora de soja de capital nacional e maior usuária da hidrovia Tietê-Paraná, alega que falta "confiabilidade" na hidrovia para a retomada dos investimentos privados. O vice-presidente da Caramuru, César Borges de Souza, estima em US$ 50 milhões os investimentos represados por falta de perspectiva de melhoria das condições.

Em 2007, a Caramuru transportou 750 mil toneladas de carga pela hidrovia. A meta do ano é transportar 900 mil toneladas entre São Simão (GO) e Pederneiras (SP), onde a produção vai das barcaças para trens que levam até Santos. (AB)

Folha de São Paulo Hidrovia do São Francisco volta a operar em 2009

A hidrovia do rio São Francisco, um dos poucos projetos hidroviários contemplados no PAC, deve retomar o escoamento de parte da safra do oeste da Bahia em 2009. A Companhia de Desenvolvimento do Vale do São Francisco, ligada ao Ministério da Integração Nacional, está recuperando o canal de navegação.

Joaquim Teixeira Riva, responsável pelo projeto de recuperação da hidrovia, afirma que no ano que vem 657 quilômetros de vias navegáveis estarão disponíveis. A estimativa inicial é que as condições operacionais permitam transportar pelo menos 2 milhões de toneladas de carga.

A hidrovia ligará o município de Ibotirama (BA) a Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Hoje, a produção agrícola do oeste baiano desce para o mar por via rodoviária. Para Riva, a hidrovia pode trazer novo impulso ao agronegócio baiano.

"A hidrovia poderá quebrar um imenso vazio econômico que existe ao longo do São Francisco. O transporte hidroviário deverá viabilizar a instalação de um parque agroindustrial que crie valor aos bens agrícolas da região. Primeiro vem o Estado, mas tenho certeza de que o setor privado irá à região assim que a hidrovia começar a operar."

Segundo ele, a dimensão do rio São Francisco permite o tráfego de comboios com até 8.000 toneladas de carga. Na hidrovia Tietê-Paraná circulam comboios com pouco mais de 5.000. A previsão é que o volume de carga movimentado no rio São Francisco alcance 18 milhões de toneladas por ano.

O governo do Tocantins também tenta viabilizar a hidrovia. Um dos problemas está na barragem da usina de Tucuruí, que está em andamento e pode viabilizar ou não o transporte de grãos na hidrovia. (AB)

Folha de São Paulo Amazônia e soberania
Nenhum brasileiro cogitará de sacrificar qualquer parte do território deste país em favor da internacionalização
Walter Ceneviva

"DOCUMENTO DA ACADEMIA Brasileira de Ciências defende novo modelo de preservação e desenvolvimento para a Amazônia", informou o suplemento Mais! desta Folha, no último domingo. O assunto reclama a atenção do Brasil numa semana na qual predominaram notícias sobre o desmatamento da região a estimularem a defesa externa do controle internacional da planície amazônica, sem atentar para a soberania das nações pelas quais correm o rio Amazonas e os afluentes.

O Brasil tem mostrado, embora timidamente, preocupação em reforçar os elementos legais de seu domínio sobre mais de 5 milhões de km2 da área.

Getúlio Vargas, para trazer velho exemplo histórico da timidez, assinou a lei nº 1.806/53, criando a SPVEA (Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia), com poucos efeitos práticos. Sofreu modificações ao longo dos anos, mas a política para a região continua confusa.

Nesse quadro, a sem-cerimônia das pretendidas intromissões estrangeiras têm retorno cíclico. Compreende terras no sudeste da Colômbia e no extremo sul da Venezuela. Inclui o leste do Peru, onde está Iquitos. No altiplano peruano começa o Amazonas e ingressa no Brasil, quando nele deságua o Javari. Recebe o rio Negro, na altura de Manaus, vindo de perto da fronteira com a Venezuela, mas a maior parte da planície amazônica pertence ao Brasil, um pouco ao norte e muito ao sul do Equador.

A persistência da preocupação quanto à Amazônia é justificada ao se avaliar a soberania no plano das relações internacionais, que foram terreno exclusivo dos países europeus, nos séculos 18 e 19. A Ásia não se capacitara para interferir decisivamente nem em sua área, nem na Oceania. A África era repositório de colônias ou protetorados europeus. O perfil só mudou nas Américas depois da Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Mesmo assim, o império britânico incluía na América do Sul a Guiana Inglesa (depois da independência, apenas Guiana). Havia a Guiana Holandesa, hoje Suriname, e subsiste a Francesa. Em todas, o interesse das três nações na parte norte da região amazônica.

Quando se fala em soberania, se está dizendo que um país sem controle integral de sua área física, submetida a suas leis, não é livre de gerir seus próprios interesses. A ligação entre soberania e território está bem marcada na Constituição, no seu artigo 1º, a enunciar princípios da República Federativa do Brasil. Incluem soberania na gestão interna do território, onde trabalha e vive a população, com a aplicação da lei nacional. Nenhum brasileiro consciente de sua cidadania cogitará de sacrificar qualquer parte do território deste país em favor da internacionalização.

Pondo, porém, a questão em termos morais e jurídicos, é fácil avaliar que a saúde da população mundial ficaria muito mais preservada se as milhares de patentes que encarecem remédios e equipamentos hospitalares fossem liberadas; se a criação de insumos para o aperfeiçoamento da produção agrícola afastasse os preços mais caros impostos pelo Primeiro Mundo, afastando a fome das nações pobres. As nações mais ricas não querem saber de barateamento, tanto quanto o Brasil deve recusar a intromissão delas na preservação da Amazônia que é nossa. "Vade retro!"


Jornal do Brasil COLUNA GILBERTO AMARAL
Contendo a invasão
O governo brasileiro prepara-se para controlar a presença de estrangeiros na Amazônia. O Incra (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) deverá apresentar ao Palácio do Planalto uma fórmula jurídica para restringir a venda de terras a empresas brasileiras controladas por estrangeiros.
As regras vão valer para todo o Brasil, mas o alvo é a Amazônia, onde estão 55% das propriedades do país registradas em nome de estrangeiros: são 3,1 milhões de hectares dos 5,5 milhões de hectares cadastrados no Incra por pessoas físicas e jurídicas de outras nacionalidades.

Itaqui arrendado
O Tribunal de Contas da União autorizou a concorrência feita pela Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP) para arrendar uma área do Porto do Itaqui para construção, operação e manutenção do lote 2 do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram).
O relançamento do edital, porém, está condicionado à previsão de preço máximo a ser praticado pela empresa vencedora.

O Estado de São Paulo NOTAS & INFORMAÇÕES
O novo regime do petróleo

O presidente da Petrobrás, José Sérgio Gabrielli, defendeu em audiência no Senado, terça-feira, a mudança da Lei do Petróleo. De um modelo de exploração baseado em concessões, quer passar para um regime misto, de concessões e partilha da produção. Trata-se de uma idéia cuja aplicação prática tem de ser extremamente criteriosa, visando em primeiro lugar aos interesses do País, não só aos da Petrobrás.

É inegável o êxito do regime de concessões, adotado em agosto de 1997, no momento da abertura do setor de petróleo e da quebra da execução do monopólio do petróleo pela estatal: dezenas de companhias estrangeiras e nacionais, algumas de grande porte, disputaram os leilões da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Mais de 90 blocos oferecidos pela ANP foram arrematados por companhias estrangeiras, isoladamente ou em associação com empresas brasileiras. Entre o primeiro leilão, realizado em 1999, e o último, do ano passado, a produção anual de petróleo no Brasil aumentou de 1,1 milhão de barris/dia para 2,1 milhões de barris/dia.

Mas só em 2007 e 2008 houve descobertas com enorme potencial nos Campos de Tupi, Carioca e Júpiter, com reservas de bilhões de barris, permitindo ao Brasil não apenas assegurar a auto-suficiência, anunciada, mas ainda não atingida, como se tornar exportador.

A portuguesa Petrogal, que entrou em leilão da ANP em associação com a Petrobrás e venceu a licitação para explorar campos próximos da camada pré-sal, viu suas ações se valorizarem fortemente com o anúncio das descobertas. As ações da Petrobrás também se valorizaram.

No modelo de partilha que Gabrielli sugeriu adotar para as áreas onde a ocorrência de petróleo é muito alta (em 2007, o índice de sucesso da Petrobrás na exploração de poços alcançou 59%, quase três vezes a média registrada no início da década), as empresas vencedoras serão meras prestadoras de serviços. Parte do petróleo extraído será retida para ressarcimento de custos e o restante entregue ao governo, fisicamente ou sob a forma de depósito em conta.

O diretor-geral da ANP, Haroldo Lima, divergiu da Petrobrás, afirmando que “é preciso dar um tratamento especial à camada do pré-sal”, isso não deve significar uma mudança na Lei do Petróleo. Lima defendeu apenas o aumento da participação da União nas receitas de exploração dos campos, pois “uma alteração na lei não será feita de forma rápida”, o que poderá truncar “o processo de exploração”.

As razões apresentadas por Gabrielli para alterar as regras são o baixo risco na exploração da camada pré-sal, o fato de os campos serem gigantescos, a expressiva capacidade de financiamento das empresas e os elevados preços do petróleo, que asseguram a remuneração dos investimentos. Ele admitiu que o regime de partilha deixará o governo “com mais instrumentos para fazer o ajuste fino de sua política para o setor”. Terá, portanto, o poder de interferência que não existe hoje: o governo poderá administrar, por exemplo, o volume de extração de óleo nos novos campos.

O setor privado já estava preparado para as mudanças na Lei do Petróleo. O presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis, João Carlos de Luca, afirmou que “a indústria pode trabalhar e se acomodar nos dois modelos” (de concessão e partilha). “O desafio é ajustar a legislação atual, que é vitoriosa, sem paralisar os investimentos”, acrescentou ele.

A questão central da mudança na Lei do Petróleo parece bem equacionada: não haverá mudança nos contratos (de concessão) em vigor, como ocorreu na Bolívia com a Petrobrás.

E só em algumas áreas haverá contratos de parceria, que deverão ser autorizados por projeto de lei, a ser submetido ao Congresso.

O único problema que poderia surgir para o País seria o da falta de candidatos para os contratos de parceria a serem instituídos, caso em que a Petrobrás teria de empatar capital próprio ou adiar a exploração dessas áreas, atrasando seu desenvolvimento. Não parece que seja necessária a criação de uma nova estatal para formalizar as parcerias, como pensa Haroldo Lima, da ANP. A Petrobrás tem estrutura para isso, para explorar os campos já descobertos e outros mais.

O Estado de São Paulo Brasil é novo alvo econômico de Havana
Interesse atende à estratégia da ilha de reduzir dependência venezuelana
Denise Chrispim Marin

O assédio do governo brasileiro a Cuba, no final de maio, caiu como uma luva para o regime da ilha. O governo cubano, sob a liderança de Raúl Castro, mostra-se discretamente ansioso para relaxar a influência da Venezuela de Hugo Chávez e diversificar suas relações econômicas.

No último dia 31, o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, apresentou um “interesse nada vago” de empresas brasileiras investirem em Cuba, com a alavanca do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Como resposta, o vice-presidente e mentor econômico de Cuba, Carlos Lage, reiterou que seu país está “favoravelmente disposto” a ver o Brasil como seu parceiro número um.

Os dois países conhecem o temperamento de Chávez e pisam em ovos diplomáticos ao traçar esse objetivo comum. Mas os sinais de uma tendência de descolamento entre Havana e Caracas começaram bem antes da visita do chanceler brasileiro.

Em outubro do ano passado, um curioso episódio foi reportado em detalhes para o Itamaraty, em Brasília. Durante uma gravação de seu programa Alô Presidente que se deu na cidade cubana de Santa Clara, Chávez declarou que Cuba e Venezuela formavam “um só país”.

A seu lado perfilavam-se ministros cubanos que, para agradar o convidado, haviam envergado camisas vermelhas. Seus rostos não esconderam a desaprovação. Em uma visita posterior, Chávez encontrou os mesmos ministros adaptados ao figurino de Raúl Castro e vestidos com guayaberas de linho branco.

Considerado pragmático por seus conhecidos, Raúl está ciente de que o Brasil poderá ser útil para acomodar futuros sismos na esfera internacional - em especial, no caso de vitória do democrata Barack Obama nas eleições presidenciais dos Estados Unidos. Obama tem se mostrado favorável à flexibilização das restrições às viagens de americanos a Cuba, o que levaria a dobrar o número anual de turistas à ilha.

O temor, porém, é de que uma aproximação maior de Washington num eventual governo Obama transforme-se em uma possível interferência dos EUA nos assuntos internos da ilha - algo que o governo brasileiro, diplomaticamente, poderia tentar acomodar se conseguir o apoio de outros países. A Venezuela de Chávez certamente não estará nessa lista.

“Não colocamos nossas esperanças de abertura política em nenhum governo dos EUA. A solução deve surgir entre nós, cubanos, sem interferências”, afirmou o dissidente cubano Oswaldo Payá, expondo o único ponto que governo e oposição têm a mesma opinião.

O Globo Chávez às Farc: 'Tempo das guerrilhas acabou'
Presidente da Venezuela endurece com grupo colombiano, exortando-o a libertar unilateralmente todos os seus reféns

CARACAS. O presidente da Venezuela, Hugo Chávez, pediu ontem ao novo líder das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (Farc), Alfonso Cano, para libertar de maneira unilateral todos os reféns do grupo como primeiro passo para alcançar a paz no país. Em pronunciamento em seu programa semanal de rádio e TV, Chávez disse que o tempo das guerrilhas na América Latina já passou e exortou as Farc a buscarem um acordo de paz com o governo de Álvaro Uribe na Colômbia.

Essa é a primeira vez que Chávez envia uma mensagem a Alfonso Cano, que assumiu a liderança do grupo após a morte de Manuel Marulanda, conhecido como "Tirofijo", anunciada há 15 dias. Ele criticou o método usado pela guerrilha.

- O tempo das guerrilhas acabou. As condições estão dadas para que se inicie um processo de paz - disse Chávez. - Eu digo a Cano. Vamos, solte toda essa gente, e logo. Há idosos, mulheres, doentes. Já basta de tanta guerra, chegou a hora de se sentar e falar de paz. Com um grupo de países iniciemos as conversações para um acordo de paz - insistiu Chávez, que diz contar com apoio de seus colegas de Argentina, Brasil e França.

Uribe tenta negociar com novo líder rebelde
O presidente disse ainda que as Farc servem de pretexto para o que chamou de ameaça dos EUA à região.

- Vocês das Farc se converteram numa desculpa do império para ameaçar a todos nós. No dia em que houver paz na Colômbia acabará a desculpa do império - declarou.

Inicialmente Chávez teve aval do presidente colombiano para mediar um acordo humanitário com as Farc para a troca de reféns por presos da guerrilha. Mas em novembro do ano passado os dois presidentes se desentenderam porque Chávez manteve negociações com a guerrilha sem consultar Uribe. No início do ano, as Farc libertaram unilateralmente seis de seus 45 reféns.

O governo da Colômbia tenta provar que há relações econômicas entre Chávez e as Farc. A suspeita surgiu em análises de arquivos de um computador encontrado no acampamento onde foi morto em março, por forças colombianas que invadiram o Equador, o número dois da guerrilha, Raúl Reyes. O ataque provocou uma crise diplomática.

Segundo analistas, as Farc estão debilitadas devido às últimas ações do Exército. O dirigente comunista e diretor do jornal "Voz", Carlos Lozano, confirmou ontem que foram feitos os primeiros contatos com Cano para tentar negociar uma troca de reféns por guerrilheiros.

Em entrevista à rádio Caracol, Lozano, uma das pessoas com acesso ao comando das Farc, disse que a negociação foi autorizada por Uribe.

Venezuelano ironiza presidente Bush
Chávez aproveitou o programa para ironizar o presidente dos Estados Unidos, George W. Bush. Ele saiu para pedalar numa bicicleta fabricada com tecnologia iraniana e que chamou de "tremenda bicicleta atômica".

- Meu querido presidente americano, eu lhe ofereço esta bicicleta. É uma bomba - ironizou Chávez, em referência as acusações de Bush de que o Irã desenvolve tecnologia nuclear com fins bélicos.

O governo da Venezuela já investiu US$2 milhões e o Irã mais US$1,5 milhão na empresa mista que constrói as bicicletas. A chamada "aliança estratégica" dos dois países prevê ainda a construção de um banco binacional, com capital inicial de US$1,2 milhão para financiamento de projetos